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Hier findest Du Informationen zu den Themen E-Mobilität, Genossenschaften und Sharing. Die Seite soll Schritt für Schritt auch um Themen wie die besonderen Herausforderungen im ländlichen Raum und jene der Mobilitätswende erweitert werden.
E-Mobilität
Das Elektroauto und die technischen Hintergründe
Norwegen plant ab 2025 keine Verbrennungsmotoren mehr als Antrieb von Neuwagen zuzulassen, China plant dies für 2030 und Deutschland sieht vor, 2050 nur noch alternativ angetriebene Fahrzeuge zuzulassen[1].
Die Elektroautos so wie sie heutzutage auf den Straßen zu sehen sind, sind aus vielen hochmodernen technischen Innovationen zusammengesetzt, die sich in einer kontinuierlichen Weiterentwicklung befinden. Die Idee jedoch, Fahrzeuge elektrisch anzutreiben, ist alles andere als neu und innovativ.
Die Geschichte des Elektroautos und des Elektromotors kann bis auf das Jahr 1821 zurückgeführt werden, als Michael Faraday erstmals in einem Elektromagnetischen Feld Objekte bewegen konnte. Zehn Jahre später konnte der erste Elektromotor in Nutzung treten, beruhend auf dem von Faraday entdeckten Prinzip. Im Folgenden ist die weitere Historie des elektrischen Antriebes grob skizziert.
| 1831 | Erster Elektromotor: Joseph Henry [3] |
| 1830er Jahre | Experimente an elektrisch betriebenen Kutschen von Robert Anderson, Thomas Davidson u.a.[4] |
| 1854 | Erfindung des wieder aufladbaren Bleiakkumulators [5] |
| 1881 | Drei-Räder-Fahrzeug mit elektrischem Antrieb (Trouvé tricycle) [6] |
| Um 1900 | Asphaltierte Straßen nur in den größten Städten Autos werden fast ausschließlich als Taxis für die Oberschicht verwendet |
| 1912 | Blütezeit der Elektromobilität Marktanteil verschiedener Antriebe[7]: 40% Dampfmaschine 38% Elektromotor 22% Verbrennungsmotor |
| 1910er & 1920er Jahre | Erfindung der Fließbandfertigung (Ford, 1913) Öl-Boom – Benzin wird für mehr Leute erschwinglich Infrastruktur – mehr Straßen werden gebaut, so dass größere Reichweiten zurückgelegt werden[8] [9] |
| 1935 | Markanteil der Elektrofahrzeuge: 0%. Gründe: Batterieentwicklung konnte nicht mit der des Verbrennungsmotors mithalten. Innovationen wie z.B. der elektrische Starter nahmen dem Elektromotor seinen Vorteil auf Knopfdruck starten zu können. Batterieentwicklung nicht weit genug, um konkurrierende Reichweiten anzubieten. |
| 1960er Jahre | NASAs Mondfahrzeuge fahren elektrisch[10] |
| 1973 | Die 1. Ölkrise führte wieder zur vermehrten Aufnahme von Forschung zum elektrischen Antrieb[11] |
| 1990er Jahre | Erste kommerzielle Elektroauto-Produktionen seit den 1920er Jahren (Golf CitySTROMer, General Motors Electric Vehicle 1)[12] |
| 2008 | Markteinführung des Tesla Roadster[13] |
| 2019 | Markanteile von Elektroautos in ausgewählten Märkten[14]: Norwegen 55,9% Niederlande 15,1% China 4,9% Deutschland 3,0% USA 2,1% Japan 0,9% |
Nachdem sich die günstigeren und technologisch überlegenen Verbrennungsmotoren als Antrieb für Fahrzeuge durchgesetzt hatten, dauerte es bis in die 1960er Jahre, als durch Weltraummissionen und die Mondfahrten wieder Elektromotoren als Antrieb Verwendung fanden. Bestärkt durch die Ölkrisen, ein Jahrzehnt später wurden weltweit wieder viele Forschungsprojekte initiiert, die erst in den 1990er Jahren technologisch auf einem ähnlichen Stand waren, wie schon zu Beginn des Jahrhunderts. Kommerzielle Projekte wie der CityStromer von VW oder der EV1 von General Motors fanden auf Grund von infrastrukturellen Defiziten oder auch aus Design-Gründen nicht über ein Nischendasein hinaus. Erst Tesla konnte mit der Vorstellung des Roadsters 2008 eine Idee für ein überzeugenderes Konzept für Elektroautos vermitteln. Profitierend von den großen technologischen Fortschritten bei der Lithium-Ionen-Akku Entwicklung, entwickeln sich die Elektroautos seitdem stetig weiter.
Die Fortschritte in Sachen Reichweite, Preis und Ladeinfrastruktur reichen bei weitem noch nicht zur Massentauglichkeit, so dass der hohe Marktanteil von Elektroautos in Norwegen oder den Niederlanden vor allem auf die staatliche Förderung zurückzuführen ist. Nach wie vor dominiert die Marke Tesla den weltweiten Markt für Elektroautos (aktuell mit dem Model 3).
Ausblicke in die Zukunft lassen eine weitere Reduktion des Kaufpreises, den deutlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Weiterentwicklung der Batterien zur Reichweitenerhöhung erwarten, um irgendwann wieder einen weltweiten Marktanteil von 38%, wie im Jahr 1912, zu erreichen.
Weitere Informationen
- Erfindung des Elektromotors: https://www.eti.kit.edu/1376.php
- Geschichte des Akkumulators: https://www.akku.net/magazin/wer-hats-erfunden-die-bewegte-geschichte-des-akkumulators/
- Geschichte des Elektroautos bis 1990er – Warum ist das Elektroauto gescheitert?
- Dokument des Bundestags zu Verboten von Verbrennungsmotoren in anderen Ländern:
- Globaler Ausblick für die Entwicklung von Elektroautos (englisch):
Im Auto wird der Strom in einer gekühlten Lithiumionenbatterie gespeichert und über einen Wechselrichter von Gleich- auf Wechselspannung transformiert. Durch einen Induktionsmotor wird das Auto angetrieben. Im Folgenden wird die Funktionsweise einer Batterie erklärt und auch wie die elektrische in mechanische Energie umgewandelt wird.
Lithium-Ionen-Akkus – Die Energiespeicher der Gegenwart und Zukunft
Nicht nur in Smartphones oder Notebooks ist der Lithium-Ionen-Akku zur Zeit das Mittel der Wahl, um Strom in Elektroautos zu speichern. Im Vergleich zu anderen Akkus verlieren die Lithium-Akkus deutlich langsamer ihre Kapazität und haben gleichzeitig eine hohe Energiedichte.[15]
Im Elektroauto hat eine Batterie nach 1.500 bis 2.500 Ladungen noch ca. 70-80% ihrer ursprünglichen Kapazität.[16] Zudem hat die Entwicklung der Energiedichte in den letzten 10 Jahren große Fortschritte gemacht, so dass Elektroautos mittlerweile größere Strecken zurücklegen können. Doch wie funktioniert das eigentlich mit dem Strom speichern, dem Laden und Entladen?
Auf der linken Seite mit dem Pluspol befindet sich Lithium, welches an Kobalt gebunden ist und dort Lithium-Kobalt (III)-oxid heißt. Der Sauerstoff fungiert lediglich als Medium und ist nicht in die Prozesse Laden und Entladen eingebunden. Auf der rechten Seite befindet sich der Minuspol und das Medium ist Kohlenstoff. Dort können sich Lithium-Ionen gut einnisten. Lithium-Ionen sind Lithium-Atome, die ein Elektron mehr haben. Zwischen beiden Seiten ist ein Separator, der nur für Lithium-Atome durchlässig ist.
Beim Laden wandern Lithium-Atome vom Sauerstoff nach rechts zum Kohlenstoff. Durch den geladenen Strom gelangen Elektronen über den Minuspol in die Batterie. Die Lithium-Atome nehmen dort jeweils ein weiteres Elektron auf und werden so zum Lithium-Ion. Damit haben sie ein höheres Energiepotential, wodurch Energie gebunden wird.
Wenn nun ein Stromverbraucher an die Batterie angeschlossen wird geben die Lithium-Ionen ihr Elektron wieder ab. Das Elektron fließt über den Minuspol aus der Batterie heraus und treibt als Teil des Stromfluss den Elektromotor an. Das Lithium-Atom geht währenddessen durch den Separator zurück auf die linke Seite und verbindet sich wieder mit dem Kobalt.
Wie wird das Auto in Bewegung gesetzt?
Nachdem geklärt ist, wie der Lithium-Ionen-Akku im Elektroauto Energie speichert, ge- und entladen wird, stellt sich jetzt die Frage, wie elektrischer Strom ein Auto antreiben kann. Da der Elektromotor im Auto in der Regel mit Wechselstrom betrieben wird und der Akku Gleichstrom herstellt, muss ein zwischengeschalteter Umrichter Gleich- in Wechselstrom wandeln. Durch ein elektromagnetisches Feld im Motor kann mit angelegtem Stromfluss eine Rotationsbewegung erzeugt werden, die über ein stufenloses Umsetzungsgetriebe direkt mit der Antriebsachse verbunden ist.
Beim Bremsvorgang bietet der Elektromotor die Möglichkeit Bremsenergie in elektrische Energie umzuwandeln, die wiederum in die Batterien fließt und sie somit lädt.
Weitere Informationen
- Wie ein Elektroauto aufgebaut ist, wie die Lithium-Ionen-Akkus eingebaut sind und wie aus elektrischer Energie mechanische wird:
https://youtu.be/lq–U4I4x-4?t=36 (Start ab 00:36)
- Erklärung der Funktionsweise von Lithium-Ionen-Akkus:
https://www.elektronik-kompendium.de/sites/bau/0810281.htm
- Erklärung der Funktionsweise eines Elektromotors:
- Wie funktioniert ein Induktionsmotor:
Die entscheidende Motivation ein Elektroauto zu fahren, wird mit der besseren Umweltperformance begründet. Doch wie gut ist die Ökobilanz bei Betrachtung des gesamten Produktlebens wirklich und was bedeutet das für die Zukunft?
Da der Strom in Deutschland noch größtenteils aus nicht erneuerbaren Quellen stammt, ist der Umwelteinfluss während der eigentlichen Nutzung des Elektroautos derzeit noch der größte Faktor.[17] Potenziell kann dieser Umwelteinfluss verschwindend gering werden, sobald nur noch erneuerbarer Strom verwendet wird. Den zweitgrößten Einfluss auf die CO2-Bilanz hat die Fahrzeugherstellung. Es folgt die Betrachtung des Lebenszyklus eines Elektroautos (Rohstoffe, Produktion, Nutzung, End-of-Life), um den nötigen Energieaufwand und die daraus resultierende Umweltbelastung darzustellen.
Rohstoffgewinnung
Durch das Wegfallen des Verbrennungsmotors und einiger anderer mechanischer Bauteile, wie z.B. der Kupplung, ist im Vergleich zum herkömmlichen Auto der Materialaufwand bei einem Elektroauto durchschnittlich geringer[18]. Durch die zunehmende elektronische Vernetzung und Steuerung heutiger Autos kommt manch seltenem Metall eine besondere Bedeutung zu. Nicht nur für die Elektroauto-Industrie, sondern generell für die Herstellung aller elektronisch gesteuerten Geräte müssen dringend Lösungen erarbeitet werden, um diese Rohstoffe fair, umwelt- und energieschonend zu fördern.
Wie bereits in den vorigen Kapiteln erläutert wurde, sind vor allen Dingen Lithium und auch Kobalt als seltene Rohstoffe für die Akkus essentiell. Daneben werden außerdem Nickel, Mangan und Graphit gebraucht. Alle Rohstoffe sind zwar weltweit ausreichend vorhanden, um eine weltweite Elektrifizierung zu gewährleisten, jedoch können temporäre oder lokale Verknappungen nicht ausgeschlossen werden[19].
Viel Aufmerksamkeit erhält die Förderung von Kobalt, das teilweise unter undurchsichtigen Bedingungen im Kongo abgebaut wird. Diese berechtigte Kritik muss im öffentlichen Diskurs weiter eine große Rolle spielen, da speziell Kobalt auch in vielen anderen chemischen und elektronischen Geräten verwendet wird. [20]
Der zweite Kritikpunkt betrifft Lithium. Die Lithiumgewinnung kann in wasserarmen Gebieten wie der Atacama Wüste in Chile durch den hohen Wasserbedarf bei der Förderung, Grundwasserspiegel weiter sinken lassen. Der Wasserverbrauch pro kg Lithium beträgt in etwas so viel, wie zur Herstellung eines kg Rindfleischs benötigt wird[21]. Trotzdem schlägt sich Lithium in der Ökobilanz immer noch deutlich besser als Diesel oder Benzin.
Dennoch bleibt die für ein Elektroauto und speziell für die Akkus erforderliche Rohstoffgewinnung eine bleibende Herausforderung und weitere technische Fortschritte sind nötig, um vollständige Nachhaltigkeit zu erreichen. Die aktuelle Forschung lässt absehen, dass der Anteil von Nickel und Kobalt an den Akkus zukünftig drastisch reduziert werden kann[22]. Im Zusammenhang mit effizienterem Rohstoffmanagement wird auch der Rückgewinnung eine große Bedeutung zukommen.
Produktion
Während der Produktion eines Elektroautos fällt ein erheblicher Teil an Treibhausgas-Emissionen an. Das gilt insbesondere für den Bau des Akkus, der in der Herstellung, abhängig von dessen Kapazität, sehr energieintensiv ist. Entscheidend für den Umwelteinfluss der gesamten Herstellung ist der Energiemix der Stromversorgung am jeweiligen Produktionsstandort. Dieser gibt an wie der Strom hergestellt wurde. Daraus folgt, dass die Produktion umso sauberer verläuft, je mehr regenerative Energiequellen verwendet werden.
Für die Zukunft prognostiziert VW ein Reduktionspotenzial der Umwelteinflüsse während der Produktion von 80%[23].
Nutzung
Da der Antrieb eines Elektroautos ausschließlich mit Strom gespeist wird, ist der Umwelteinfluss an die Stromerzeugung gekoppelt. Ähnlich wie in der Produktion bedeutet das: Je sauberer der Strom erzeugt wurde, desto geringer ist die Umweltbelastung eines Elektroautos beim Fahren.[24]
Der deutsche Energiemix 2020 reicht in der Regel aus, um den Gesamt-Umwelteinfluss eines Elektroautos niedriger zu halten als den vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren[25]. Da die Prognosen, mit einem langfristigen Ausstieg aus der Kohleindustrie, eine kontinuierliche Steigerung der regenerativen Energieherstellung vorhersagen, kann davon ausgegangen werden, dass die Umweltbilanz von Elektroautos entsprechend noch vorteilhafter wird[26].
Wird der Energieaufwand, also der Stromverbrauch eines Elektroautos beim Fahren, mit dem Energiegehalt von konventionellen Kraftstoffen verglichen, wird klar, dass batterieelektrische Fahrzeuge eine deutlich höhere Effizienz haben[27]. Bei regenerativen Energiequellen spielt der Wirkungsgrad der Stromerzeugung nur noch eine untergeordnete Rolle.
End-of-Life
Wie schon in den vorherigen Sektionen angeklungen, ist Recycling generell ein wichtiges Thema, was die Rohstoffnachhaltigkeit betrifft und hat insbesondere bei den Akkus ein großes Potenzial. Stahl, Aluminium und andere verbaute Metalle können wie bei anderen herkömmlichen Produkten wiederverwendet werden. Bei Elektroautos liegt die Quote hier bei ca. 60%[28].
Da bei aktuell verbauten Lithium-Ionen-Akkus mit einer sehr langen Laufzeit gerechnet wird (bis zu 20 Jahre), wird die große Welle an zu recycelnden Batterien erst in 20 bis 30 Jahren auftreten[29]. Bis dahin müssen regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden und neue Recycling-Technologien zur Anwendung kommen. Zusätzlich muss weiterhin an recycling-freundlicheren Batterie-Designs geforscht werden. Denn Batterierecycling wird entscheidend für die Kreislaufwirtschaft bei allen elektronischen Geräten sein.
Aktuell werden gebrauchte Akkumulatoren bereits als Energiespeicher für Solar- oder Windanlagen und an anderen Stellen in den Stromnetzen als Puffer für ein stabileres Netz eingesetzt[30]. Die Umweltbilanz von Elektroautos wird maßgeblich von den Verwendungsmöglichkeiten der Batterien abhängen, da Produktion und Nutzung der Fahrzeuge selbst, potenziell klimaneutral möglich sind.
Weitere Informationen
- Reflektierte Einordnung der Performance von Elektroautos: https://www.energie-lexikon.info/elektroauto.html
- Batterien für Elektroautos – Faktencheck und Handlungsbedarf:
- Lithium aus Lateinamerika – umweltfreundlicher als gedacht:
- Wie umweltfreundlich sind Elektroautos – Eine Bilanz des Bundesumweltministeriums (2017):
https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_2017_bf.pdf
- Ausführliche Life-Cycle-Analyse von Elektroautos (2016):
Da Lithium-Ionen-Akkus der Ruf vorauseilt, ein erhöhtes Sicherheitsrisiko in Elektrofahrzeugen darzustellen, wird in diesem Kapitel speziell die Brandgefahr erörtert und eingeordnet.
Brände können durch eine zu hohe Außentemperatur hervorgerufen werden. Zugelassen sind die Batterien bis 60°C. Wird es heißer, kann es zu Schädigungen bis hin zur Brandentstehung kommen.
Weitere mögliche Risiken bergen die elektronische und mechanische Konstruktion, sowie die Kollisionssicherheit.
Bei langanhaltenden kalten Temperaturen und einem gleichzeitigen Ladevorgang ist z. B. auch das Risiko einer Brandentstehung erhöht.[31]
Bei allen möglichen Gefahrenquellen gelten, wie bei anderen Antriebstechniken auch, hohe Sicherheitsstandards, die eingehalten werden müssen. Bei Unfällen, die (wie im Bild bei einem Crashtest mit einem Nissan Leaf) unvorhergesehene Schäden verursachen können, ist in den Tests bisher kein Elektroauto negativ aufgefallen. Verstärkte Rahmenstrukturen und die Unterbringung des Akkus im Boden des Autos schützen den Akku ausreichend. Die Systemtechnik ist in der Regel ausgereifter als bei Verbrennungsfahrzeugen, was dazu führt, dass die allgemeine Sicherheit der Batterieelektroautos im Schnitt sogar die der vergleichbaren Verbrenner übersteigt.[33]
Weitere Informationen
- Übersicht zu DEKRA-Crashtest mit Elektroautos:
Alternative Treibstoffe wie Biodiesel können theoretisch zu klimaneutralem Fahren von Verbrennungsautos beitragen, würden aber sehr viel landwirtschaftliche Flächen bei der Herstellung beanspruchen. Wasserstoffnutzung bietet ähnliches Potenzial, aber die sehr energieaufwändige Herstellung mit regenerativen Energiequellen erscheint aus heutiger Sicht sehr kostspielig.[34]
Weitere Informationen
- Studie zu zukünftigen synthetischen Kraftstoffen:
https://www.agora-energiewende.de/fileadmin2/Projekte/2017/SynKost_2050/Agora_SynCost-Studie_WEB.pdf
- Artikel über Wasserstoff als alternativem Kraftstoff:
https://www.br.de/nachrichten/wissen/faktenfuchs-wasserstoff-fuers-auto-eine-alternative,RShROJl
- Wissenschaftlich beantworteter Fragenkatalog zur Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik:
Elektroauto –
Schlüssel der Verkehrswende Teil 2
Elektroauto in der Praxis
Beim Kauf eines Elektroautos und einem Blick auf die Übersicht der Preisverteilung bei den verschiedenen Modellen fällt auf, dass die meisten Fahrzeuge zu den Mittel- bis Oberklassesegmenten gezählt werden müssen[36].
Die Entwicklung der letzten Jahre lässt jedoch einen klaren Trend hin zu Preissenkungen erkennen. Auch für die Zukunft kann vorausgesagt werden, dass durch die Weiterentwicklung der Batterien als größtem Kostenfaktor des Elektroautos (43,3% beim VW ID3[37]) und der zu erwartenden Erweiterung der Elektrofahrzeugflotten, eine weitere Senkung der Preise zu erwarten ist.
Zusätzlich gibt es ein Subventionsprogramm der Bundesregierung, welches den Kaufanreiz steigern soll. Bis einschließlich zum 31.12.2021 gibt es eine pauschale staatliche Unterstützung von 6000€ für den Kauf eines Elektroautos. Zusätzlich verpflichten sich die Hersteller 3000€ beizusteuern. Das ergibt eine Fördersumme von 9000€ für Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis unter 40.000€. Für höherpreisige Fahrzeuge (40.000€ – 65.000€) gibt es lediglich eine Unterstützung von 5000€ vom Staat und 2500€ vom Hersteller[39]. Zusätzlich gibt es eine Befreiung von der Kfz-Steuer und für elektrische Dienstwagen ein steuererleichterndes Abrechnungsmodell[40]. Gleichzeitig gibt es Überlegungen die Kfz-Steuer an den CO2-Ausstoß zu koppeln und somit für Autos mit fossilem Antrieb zu erhöhen[41]. Bei der Förderung liegt ein weiterer Fokus der Bundesregierung auf dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, sowie auf der generellen Forschung zur Elektromobilität, mit einem besonderen Augenmerk auf die Batterieforschung.
Weitere Informationen
Übersichtliche Erklärung von Kaufprämie, Verkaufsförderung für E-Autos, RobinTV: https://youtu.be/5Y9rpr5jUkQ
Ausführliche Marktstudie zu Elektrofahrzeugen:
Ausarbeitung des Bundestages zu Kfz-Steuer Reformen:
Es wurde bereits behandelt wie die Batterie aufgeladen wird. Im Folgenden wird erläutert, wie damit gefahren werden kann, woher der Strom bezogen werden kann und wie er ins Auto gelangt. Dazu gibt es einen kleinen Technik-Exkurs zu allem, was man für das Laden eines Elektroautos wissen sollte. Zunächst muss der Stecker zum Auto und der Ladesäule passen. Dabei sind folgende Steckertypen zu beachten: Typ 1, Typ 2 und die Schnelllader Supercharger, CHAdeMO und CCS.
Typ-1 ist ein einphasiger Stecker für Wechselstrom, d.h. der Strom fließt nur durch eines der Verbindungskabel. Dadurch ist die Ladeleistung nicht so hoch wie bei den anderen Steckern[43]. Außerdem ist dieser Steckertyp eher im asiatischen Raum zu finden als in Europa.
Typ-2 ermöglicht dreiphasiges Laden mit Gleichstrom und ist in Europa am verbreitetsten. Die meisten öffentlichen Ladesäulen haben Typ-2 Stecker. Durch die dreiphasige Stromversorgung können auch deutlich höhere Ladeleistungen und somit kürzere Ladezeiten erreicht werden[44].
Der Tesla Supercharger nutzt den gleichen Aufbau, so dass Tesla-Fahrzeuge auch mit üblichen Typ-2 Ladesäulen kompatibel sind. Andere Modelle können aber umgekehrt nicht die Supercharger-Ladesäulen nutzen. Teslas Modifizierung des Typ-2 Steckers erlaubt eine nochmal deutlich gesteigerte Leistung. Hier können 80% der Akkukapazität innerhalb von 30 Minuten bei einer Ladeleistung von 120kW erreicht werden[46].
Der Combo-Stecker oder CCS (Combined CHarging Systems) erweitert den Typ 2 Stecker mit zwei Leitungskontakten, welche ein Schnellladen mit Gleich- und Wechselstrom bis zu 170kW ermöglichen[47].
Der CHAdeMO Stecker ist ein Schnellladestecker, der in Japan entwickelt wurde. 100kW sind hier theoretisch erreichbar. Der Gleichstrom-Schnelllader ist jedoch kaum verbreitet in Deutschland und findet hauptsächlich Anwendung im asiatischen Raum[48].
Öffentliche Ladesäulen sind häufig in Normal- (AC) und Schnellladesäulen (DC) unterteilt[49].
Eine letzte wichtige Option betrifft das Laden mit einer sogenannten Wallbox. Diese Box ermöglicht eine schnellere Ladeverbindung zu haushaltsüblichen Steckdosen. Dadurch kann die Wallbox auch in nicht öffentlichen Orten wie dem eigenen Zuhause verwendet werden[50].
Wie man die richtige Ladesäule findet wird in einem der nächsten Kapitel zur Reichweite beim Fahren behandelt.
Weitere Informationen
Übersicht zu den Ladeinformationen von Elektroautomodellen:
https://www.mobilityhouse.com/de_de/ratgeber/ladezeitenuebersicht-fuer-elektroautos
Jetzt kommen wir zum vermutlich spannendsten Teil des Moduls. Wie kann ich ein Elektroauto sorgenfrei nutzen, um alle meine alltäglichen Fahrbedürfnisse erfüllen zu können? Im Optimalfall haben Sie schon mindestens eine Probefahrt mit einem Elektroauto hinter sich und sind mit der Fahrweise ein wenig vertrauter geworden. In diesem Abschnitt geht es um die Reichweite, das Laden und die Routenplanung.
Reichweite
Der größte Nachteil während der ersten Hochzeit des Elektroautos, Anfang des 20. Jahrhunderts, war die geringe Reichweite[51]. Diese ist auch nach wie vor neben dem Preis ein entscheidender Faktor für die Attraktivität eines Elektroautos. Der maßgebliche Fortschritt bei der Entwicklung der Batterie trägt inzwischen dazu bei, dem Batterieelektroauto konkurrenzfähige Reichweiten zu ermöglichen. Bereits erreicht sind Reichweiten für die üblichen alltäglichen Pendelstrecken oder den größeren Tagesausflugszielen. Tesla deutet bereits, mit theoretischen Reichweiten von bis zu 600 km an, in welche Richtung die Entwicklung gehen wird[52]. Darüber hinaus gibt es Ausblicke auf Reichweiten von 800-1000 Kilometern[53]. Bis es so weit ist, bleibt die Ladeinfrastruktur für lange Strecken wie z. B. Urlaubsreisen entscheidend.
Ladeinfrastruktur
Da es in Deutschland in nahezu jedem Haushalt und jedem Gebäude einen Stromanschluss gibt und jede Steckdose potenziell an ein Elektroauto angeschlossen werden kann, wird das zukünftige Aufladen voraussichtlich dezentraler ablaufen[55].
Tankstellen, die es zur derzeitigen Diesel- und Benzinverteilung benötigt, müssten künftig lediglich an den großen Verkehrsachsen wie den Autobahnen vorhanden sein. Der restliche Bedarf kann über private und öffentliche Ladesäulen abgedeckt werden, die überall in den Städten und Gemeinden an Parkplätzen vorgehalten werden können. Bis es aber soweit ist, muss noch kräftig in den Ausbau der Ladeinfrastruktur und der punktuellen Verstärkung der Stromnetze investiert werden.
Grundsätzlich muss festgehalten werden, dass die Ladeinfrastruktur in den nächsten Jahren weiter rasant wachsen wird und sich vermutlich Standards für die Art des Tankens und der Abrechnung verbreiten werden[57].
Strom tanken
Über Applikationen für das Mobiltelefon können Ladesäulen geortet und mit den Anforderungen des eigenen Autos abgeglichen werden. Bei der Routenplanung für längere Strecken, die nicht mit einer Batterieladung geschafft werden können, ist aktuell die individuelle Identifizierung von passenden Ladestationen entlang der Route noch von essenzieller Bedeutung[58]. In neueren Fahrzeugmodellen teilweise schon integriert, wird die Ortung der nächstgelegenen Ladesäulen Teil einer Navigationsfunktion in den Autos sein[59]. Die generelle Ladeinfrastruktur wächst zwar kontinuierlich, aber ein zusammenhängendes dezentralisiertes Netz, in dem das alltägliche Aufladen reibungslos, zu jeder Zeit und an jedem Ort funktioniert, wird erst Schritt für Schritt aufgebaut.
Als Nutzer eines Elektroautos ist es aktuell noch wichtig eine Ladekarte passend zur Ladesäule dabei zu haben, um überhaupt laden zu können und keine Nachteile durch zu teure Tarife zu erleiden. Regional abhängig gibt es von manchen Anbietern die Möglichkeit kostenlos Strom zu tanken. Dafür lohnt eine vorherige Recherche allemal. Inzwischen schließen sich immer mehr Ladekartenanbieter in Verbünden zusammen, so dass an den Ladesäulen manches Verbundes bereits europaweit geladen werden kann.[61] An manchen Ladestationen kann man mittlerweile mit Hilfe von QR-Codes des Anbieters auch ohne Ladekarte Strom laden[62].
Neben den Ladekarten kann die Art der Abrechnung auch sehr unterschiedlich sein. Nicht immer wird in kWh abgerechnet, sondern häufig weichen Betreiber auf Pauschaltarife z.B. für die Ladezeit aus.[64] Grund dafür sind die bisher fehlenden Standards bezüglich der Eichung von Ladesäulen. Bis es soweit ist, dass wie bei Benzin und Dieselzapfsäulen, in jeder Ladesäule ein Eichgerät integriert ist, muss technisch eine integrierbare Lösung für manche Säulen gefunden werden und für Schnellladesäulen ein Eichgerät überhaupt erst auf den Markt gebracht werden[65].
Weitere Informationen
Kurzstudie zur Ladeinfrastruktur:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/lis-studie-ladeinfrastruktur.pdf?__blob=publicationFile
Ausbauplan des Bundesverkehrsministeriums für Ladesäulen:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/infopapier-sechster-foerderaufruf-ladeinfrastruktur.html
Übersicht Ladekarten und Anbieter:
https://www.energieheld.de/mobilitaet/elektroauto/ladekarten
Erklärvideo zu Ladetarifen:
Quellenverweise
[1] nach: https://www.bundestag.de/resource/blob/651454/e949b6b43bd9b5ac738510e556e611e6/WD-8-048-19-pdf-data.pdf
[2] https://mobilitymag.de/verbot-verbrennungsmotor-uebersicht-laender/
[3] nach: https://www.eti.kit.edu/1376.php
[4] nach: https://www.handelsblatt.com/technik/forschung-innovation/schneller-schlau/schneller-schlau-wann-ist-das-erste-elektroauto-gefahren/3258892.html?ticket=ST-3353851-avnHGvqSKCSTE1e3EpLv-ap2
[5] nach: https://www.akku.net/magazin/wer-hats-erfunden-die-bewegte-geschichte-des-akkumulators/
[6] nach: https://www.handelsblatt.com/technik/forschung-innovation/schneller-schlau/schneller-schlau-wann-ist-das-erste-elektroauto-gefahren/3258892.html?ticket=ST-3353851-avnHGvqSKCSTE1e3EpLv-ap2
[7] nach: https://www.britannica.com/technology/automobile/Early-electric-automobiles
[8] nach: https://www.handelsblatt.com/technik/forschung-innovation/schneller-schlau/schneller-schlau-wann-ist-das-erste-elektroauto-gefahren/3258892.html?ticket=ST-3353851-avnHGvqSKCSTE1e3EpLv-ap2
[9] nach: https://www.cleanthinking.de/elektroauto-geschichte/
[10] nach: https://www.hq.nasa.gov/alsj/a17/A17_LunarRover2.pdf
[11] nach: https://ingeniumcanada.org/channel/articles/gas-crisis-of-the-1970s-spurs-electric-vehicle-research-and-development
[12] nach: https://www.cleanthinking.de/elektroauto-geschichte/
[13] nach: https://www.tesla.com/blog/tesla-motors-begins-regular-production-2008-tesla-roadster
[14] https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/electric-car-market-share-in-selected-countries-2019
[15] nach: https://www.dke.de/resource/blob/933404/3d80f2d93602ef58c6e28ade9be093cf/kompendi um-li-ionen-batterien-data.pdf
[16] nach: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-akku-recycling/
[17] nach: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien.html
[18] nach: https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/REP0440.pdf
[19] nach: https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2020/Faktencheck-Batterien-fuer-E-Autos.pdf
[20] nach: https://www.deutsche-rohstoffagentur.de/DERA/DE/Downloads/m-kobalt.pdf?__blob=publicationFile&v=4
[21] nach: https://edison.media/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html
[22] nach: https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2020/Faktencheck-Batterien-fuer-E-Autos.pdf
[23] nach: https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/11/how-volkswagen-makes-the-id-3-carbon-neutral.html
[24] nach: https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/elektroautos_bf.pdf
[25] nach: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien.html
[26] nach: https://www.bmu.de/themen/klima-energie/klimaschutz/nationale-klimapolitik/fragen-und-antworten-zum-kohleausstieg-in-deutschland/
[27] nach: https://www.energie-lexikon.info/elektroauto.html
[28] nach: https://www.entega.de/blog/oekobilanz-elektroauto/
[29] nach: https://www.innogy-emobility.com/elektromobilitaet/ueber-elektromobilitaet/aktuelles/nl-2020-2-vorurteile-e-autos
[30] nach: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-akku-recycling/
[31]nach: https://www.ifs-ev.org/schadenverhuetung/feuerschaeden/lithium-akkus/
[32] https://ecomento.de/2019/11/12/elektroautos-dekra-crashtests-hoehere-geschwindigkeiten/
[33] nach: https://www.ifs-ev.org/schadenverhuetung/feuerschaeden/lithium-akkus/
[34] nach: https://www.electrive.net/2020/03/25/lifecycle-analyse-batterieproduktion-und-fahrstrom-beeinflussen-oekobilanz-von-elektroautos-am-meisten/
[35] https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/elektroautos_bf.pdf
[36] nach: https://autohub.de/autohub-plus/fahrzeugklassen-die-erklaerung/93168/
[37] nach: https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/11/how-volkswagen-makes-the-id-3-carbon-neutral.html
[38] https://traveltosetna.wordpress.com/tag/reichweite/
[39] nach:https://www.bafa.de/SharedDocs/Kurzmeldungen/DE/Energie/Elektromobilitaet/2020_erhoeh ter_umweltbonus.html
[40] nach: https://www.firmenauto.de/dienstwagensteuer-fuer-e-autos-nur-0-25-prozent-fuer-privatnutzung-10328791.html
[41] nach: https://www.bundestag.de/resource/blob/408372/52e56c14081a1a605b2433fcfb9f1323/WD-4-222-08-pdf-data.pdf
[42] https://www.amperio.eu/rund-ums-laden/
[43] nach: https://www.mobilityhouse.com/de_de/ratgeber/elektromobilitat-ladekabelarten-und-steckertypen
[44] nach: https://www.mobilityhouse.com/de_de/ratgeber/elektromobilitat-ladekabelarten-und-steckertypen
[45] https://www.yello.de/mehralsdudenkst/elektromobilitaet-batterie-und-co-was-steckt-hinter-der-technik/
[46] nach: https://www.tesla.com/de_DE/blog/introducing-v3-supercharging?redirect=no
[47] nach: https://www.mobilityhouse.com/de_de/ratgeber/elektromobilitat-ladekabelarten-und-steckertypen
[48] https://www.yello.de/mehralsdudenkst/elektromobilitaet-batterie-und-co-was-steckt-hinter-der-technik/
[49] nach: https://electrified.de
[50] nach: https://wallbox.com/en_catalog/choose-your-wallbox
[51] nach: https://www.e-autos.de/wissen/geschichte/
[52] nach: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/boerse/tesla-batterie-101.html
[53] nach: https://ecomento.de/2020/01/15/lithium-schwefel-batterie-1000-kilometer-elektroauto-reichweite-iws/
[54] https://winfuture.de/news,113223.html
[55] nach: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/lis-studie-ladeinfrastruktur.pdf?__blob=publicationFile
[56] https://www.yello.de/mehralsdudenkst/elektromobilitaet-batterie-und-co-was-steckt-hinter-der-technik/
[57] nach: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/infopapier-sechster-foerderaufruf-ladeinfrastruktur.html
[58] nach: https://www.tz.de/auto/tipps-tricks-grosse-fahrt-e-auto-urlaub-zr-12847024.html
[59] nach: https://www.db-thueringen.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dbt_derivate_00031221/ilm1-2015000019.pdf
[60] https://www.yello.de/mehralsdudenkst/elektromobilitaet-batterie-und-co-was-steckt-hinter-der-technik/
[61] nach: https://www.energieheld.de/mobilitaet/elektroauto/ladekarten
[62] nach: https://newmotion.com/de_DE/spontanes-laden/
[63] https://emobly.com/wp-media/2020/09/Ladekartenkompass_sept20_vertikal.png
[64]nach: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/elektroauto-ladesaeulen-strompreise/
[65] nach: https://www.elektroniknet.de/messen-testen/stichtag-1-april-ladesaeulen-jetzt-umruesten.164026.html
Die Entwicklung der letzten Jahre lässt jedoch einen klaren Trend hin zu Preissenkungen erkennen. Auch für die Zukunft kann vorausgesagt werden, dass durch die Weiterentwicklung der Batterien als größtem Kostenfaktor des Elektroautos (43,3% beim VW ID3[37]) und der zu erwartenden Erweiterung der Elektrofahrzeugflotten, eine weitere Senkung der Preise zu erwarten ist.
Zusätzlich gibt es ein Subventionsprogramm der Bundesregierung, welches den Kaufanreiz steigern soll. Bis einschließlich zum 31.12.2021 gibt es eine pauschale staatliche Unterstützung von 6000€ für den Kauf eines Elektroautos. Zusätzlich verpflichten sich die Hersteller 3000€ beizusteuern. Das ergibt eine Fördersumme von 9000€ für Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis unter 40.000€. Für höherpreisige Fahrzeuge (40.000€ – 65.000€) gibt es lediglich eine Unterstützung von 5000€ vom Staat und 2500€ vom Hersteller[39]. Zusätzlich gibt es eine Befreiung von der Kfz-Steuer und für elektrische Dienstwagen ein steuererleichterndes Abrechnungsmodell[40]. Gleichzeitig gibt es Überlegungen die Kfz-Steuer an den CO2-Ausstoß zu koppeln und somit für Autos mit fossilem Antrieb zu erhöhen[41]. Bei der Förderung liegt ein weiterer Fokus der Bundesregierung auf dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, sowie auf der generellen Forschung zur Elektromobilität, mit einem besonderen Augenmerk auf die Batterieforschung.
Weitere Informationen
Übersichtliche Erklärung von Kaufprämie, Verkaufsförderung für E-Autos, RobinTV: https://youtu.be/5Y9rpr5jUkQ
Ausführliche Marktstudie zu Elektrofahrzeugen:
Ausarbeitung des Bundestages zu Kfz-Steuer Reformen:
Autor: Lukas Zimmermann
Genossenschaften
Kooperatives Wirtschaften in einer Rechtsform mit Tradition
Gemeinsam seine Ziele besser zu erreichen als im Alleingang, das ist der Grundgedanke einer jeden Genossenschaft. Eine genossenschaftliche Kooperation bietet sich immer dann an, wenn das Verfolgen eines wirtschaftlichen Ziels die Leistungsfähigkeit des Einzelnen übersteigt, zugleich aber die selbständige Existenz gewahrt werden soll.
Mit Hilfe eines gemeinschaftlich betriebenen Unternehmens wird die wirtschaftliche Tätigkeit der Genossenschaftsmitglieder ergänzend unterstützt. Man tritt gemeinsam am Markt auf, etwa um günstige Absatz- und Beschaffungskonditionen zu erlangen oder aber betriebliche Funktionen effizienter und qualitativ besser ausüben zu können.
Genossenschaften haben sich im Verlaufe ihrer 150jährigen Geschichte in den verschiedensten Märkten etabliert und sich dabei in Größe und Struktur unterschiedlich ausgebildet. Allen Genossenschaften ist jedoch gemein, dass die Mitglieder zugleich Eigentümer und Kunden ihrer Genossenschaft sind. Das so genannte Identitätsprinzip unterscheidet eine Genossenschaft von allen anderen Formen der kooperativen Zusammenarbeit.
Besonders an Genossenschaften ist zudem, dass diese zur wirtschaftlichen Förderung ihrer Mitglieder unterhalten werden. Im Vordergrund steht somit der genossenschaftliche Förderzweck und nicht die Zahlung einer Rendite. Dies bedeutet jedoch keineswegs, dass Genossenschaften keine Gewinne erwirtschaften. Auch eine Genossenschaft muss sich marktkonform und betriebswirtschaftlich effizient verhalten, um im Wettbewerb bestehen und die Mitglieder langfristig fördern zu können.
In einer Genossenschaft schließen sich die Mitglieder freiwillig zusammen, um gemeinsam zu wirtschaften. Dabei soll die wirtschaftliche Förderung aller Mitglieder aus eigener Kraft und nicht durch Unterstützung Dritter bzw. des Staates gelingen. Die Genossenschaft wird von Personen geführt (Vorstand und Aufsichtsrat), die selbst Mitglied der Genossenschaft sind. Die grundsätzlichen Entscheidungen werden in der Genossenschaft in der Generalversammlung der Mitglieder getroffen. Hier hat jedes Mitglied unabhängig von seiner Kapitalbeteiligung nur eine Stimme. Dadurch ist die Genossenschaft vor der Dominanz einzelner Mehrheitseigner und damit auch vor „feindlichen Übernahmen“ geschützt.
Jede Genossenschaft gehört einem gesetzlichen Prüfungsverband an. Dieser Genossenschaftsverband nimmt in regelmäßigen Zeitabständen eine Jahresabschlussprüfung vor. Dabei werden nicht nur die wirtschaftlichen Verhältnisse geprüft, sondern auch die Ordnungsmäßigkeit der Geschäftsführung. Der Prüfungsverband betreut darüber hinaus seine Mitgliedsgenossenschaften in betriebswirtschaftlichen, rechtlichen und steuerlichen Fragen. Die regelmäßige Prüfung schützt die Geschäftspartner und Mitglieder vor finanziellem Schaden. Die Genossenschaft ist auch aus diesem Grund seit vielen Jahren die mit Abstand insolvenzsicherste Rechtsform in Deutschland.
Gründung einer Genossenschaft: in 7 Schritten zum Ziel
Viele Fragen müssen bei der Gründung einer Genossenschaft beantwortet werden:
- Was soll die Genossenschaft für die Mitglieder erreichen?
- Ist das wirtschaftliche und unternehmerische Konzept plausibel und tragfähig? Wie sollen Vorstand und Aufsichtsrat besetzt werden?
- Was entscheidet die Generalversammlung?
- Welche Regelungen müssen in der Satzung getroffen werden – welche in Geschäftsordnungen?
Im Folgenden wird Schritt für Schritt die Gründung einer Genossenschaft erklärt. Die Informationen stammen von der Seite www.genossenschaften.de. Hier finden sich viele weitere Informationen wie Checklisten, Musterdokumente und Arbeitsmaterialien, welche bei der Organisation und Planungsarbeit helfen.
Am Anfang steht die Idee: Gemeinsam soll das Unternehmen auf den Weg gebracht werden.
Hierfür sind Partner mit der nötigen Bereitschaft, aber auch mit der persönlichen Fähigkeit zur Zusammenarbeit erforderlich. Besonders wichtig: Das gemeinsame Vorhaben muss für alle Beteiligten Vorteile bringen. Jeder Partner muss von der gemeinsamen Idee begeistert und überzeugt sein. Gespräche mit möglichen Partnern sollte man gut planen.
Die richtigen Partner und ausreichend viele Mitstreiter für das Vorhaben sind Grundvoraussetzungen für den erfolgreichen Start einer Genossenschaft.
Eine Unternehmensgründung kann nur mit fundierter wirtschaftlicher Planung und klaren Regeln der Zusammenarbeit gelingen.
Die Erstellung von Businessplan und Satzung gehört zu den wichtigsten Vorbereitungsarbeiten für die Gründung. Insbesondere für die Gründungsprüfung ist eine sorgfältige Planung des unternehmerischen Konzepts erforderlich.
Folgende Fragestellungen sind bei der Beschreibung der Geschäftsidee zu berücksichtigen:
- Welche Vorteile und welchen Nutzen haben die Mitglieder von der Genossenschaft?
- Welche konkrete Geschäftsidee wird umgesetzt?
- Was ist besser an dieser Idee im Vergleich zu den Wettbewerbern?
- Welche weiteren Schritte sind noch zu tun. Wie sieht die zeitliche Abfolge aus?
Der rechtliche Rahmen einer Genossenschaft wird maßgeblich von der Satzung bestimmt. Sie wird von den Mitgliedern selbst vereinbart.
Die vielfältigen Möglichkeiten der Satzungsgestaltung können mit dem Berater des regionalen Genossenschaftsverbandes besprochen werden.
Die Gründung der Genossenschaft findet in der Gründungsversammlung statt.
Den versammelten Personen werden das wirtschaftliche Konzept und die rechtlichen Rahmenbedingungen umfassend erläutert. Der Gründungsakt wird mit der Unterzeichnung der Satzung durch die Gründungsmitglieder vollzogen. Es ist sorgfältig festzuhalten, ob das Mitglied persönlich oder z. B. ein Unternehmen durch einen Bevollmächtigten die Mitgliedschaft erworben hat. Von Vorteil ist auch die Einladung eines Genossenschaftsberaters in die Gründungsversammlung.
Nach den Vorschriften des Genossenschaftsgesetzes prüft ein genossenschaftlicher Prüfungsverband im Interesse der Mitglieder und Gläubiger die wirtschaftlichen Verhältnisse der neu gegründeten Genossenschaft.
Hierzu müssen dem Verband die Gründungsunterlagen zur Begutachtung vorgelegt werden. Schwerpunkt des Gründungsgutachtens ist die Beurteilung der wirtschaftlichen Tragfähigkeit des Konzepts, die Eintragungsfähigkeit der Satzung sowie die Effektivität der Mitgliederförderung.
Nach der Gründungsprüfung wird die Genossenschaft beim Genossenschaftsregister eingetragen.
Die Anmeldung erfolgt durch den Vorstand der Genossenschaft.
Sharing: geteilte Mobilität
Mobilitätswende durch Veränderung des Mobilitätsverhaltens
Der Verkehr trägt in Deutschland einen wesentlichen Beitrag zum CO2 Ausstoß bei und seit 30 Jahren ist keine Trendwende in Sicht. Es braucht also dringend eine Verkehrswende, um die Treibhausgas-Minderungsziele auch im Verkehrssektor zu erreichen. Die Verkehrswende besteht aus der Antriebswende und der Mobilitätswende. Bei der Antriebswende geht es im Wesentlichen um den Umstieg von Verbrennungs- auf Elektromotoren. Hier sind die Grundsteine gelegt, alle namhaften Anbieter haben E-Fahrzeuge im Angebot und die Zulassungszahlen steigen exponenziell. Allerdings kann allein die Antriebswende das Problem nicht lösen. Zusätzlich dazu muss sich auch das Mobilitätsverhalten der Menschen ändern. Das heißt weniger Verkehr durch private PKW, Umstieg auf Alternativen wie ÖPNV und Fahrrad und mehr geteilte Mobilität.
Das Mobilitätsverhalten etabliert sich im Lauf des Lebens und ist abhängig von verschiedenen Faktoren wie Wohnort, Angebot, erlerntem und vorgelebtem Verhalten und vielen Weiteren. Damit Menschen ihr Mobilitätsverhalten ändern, braucht es auf der einen Seite echte – also gut funktionierende und moderne – Alternativen. Auf der anderen Seite braucht es aber auch ein umdenken, was einen Lern- und Sensibilisierungsprozess voraussetzt.
Die Verkehrswende wird dann gelingen, wenn Menschen ihre Mobilität verändern und ihre Autos ersetzen. Bürgergesellschaften ergreifen die Initiative und und setzen die Verkehrswende um, mit e-Sharing in Bürger:innenhand. Die Idee ist eine CO2-freie Mobilität in Gemeinschaft.
e-Sharing in Bürger:innenhand heißt:
- Nicht gewinnorientierte Konzerne sondern Bürgergesellschaften mit demokratischen Strukturen bringen e-Sharing auf den Weg und sind selbst Miteigentümer und Mitgestalter der Lösungen.
- e-Sharing-Standorte werden nach Bedarf entwickelt, dort, wo es Interessenten gibt: Mieterinnen und Mieter im Quartier, Hochschulen, Kommunen, Unternehmen.
- Die Nutzerinnen und Nutzer leisten gemeinsam einen Beitrag für eine sinnvolle und zukunftsfähige Mobilität.
e-Sharing in Bürger:innenhand ist
- einfach: mit dem Smartphone und der Buchungsapp Fahrzeuge auswählen, buchen und öffnen.
- flexibel: immer das Verkehrsmittel nutzen, was zu den eigenen Bedürfnissen passt: Fahrrad, ÖPNV, e-Carsharing
- hochwertig durch Fahrzeuge mit nach Bedarf hoher Reichweite, Klimaanlage und zahlreichen Extras
- kundenfreundlich: Hotline – 7 Tage die Woche, Erklärvideos usw.
- entlastend: kein Tanken, keine Reparaturen, keine Fixkosten, keine Parkplatzsuche
- klimaschonend: die Elektroautos fahren leise und CO2-frei mit Ökostrom
- weitreichend: mit der Buchungs-App in ganz Deutschland unterwegs sein
Der unten zu findende Film „e-Carsharing in Bürgerhand (eCB)“ zeigt beispielhaft an der UrStrom BürgerEnergie-Genossenschaft aus Mainz, wie Menschen, die bislang mit fossilem Antrieb unterwegs waren, zu überzeugten Nutzern von e-Carsharing werden. Darüber hinaus erzählt der Film unterhaltsam, warum Elektro-Autos besser sind, als unsere bisherigen Verbrenner. Die Geschichten der UrStromMobil-Kunden machen auf leichte Art deutlich, dass das Teilen von elektrisch angetriebenen Autos richtig Sinn macht. Der Film richtet sich sowohl an Menschen, die ihre Mobilität umweltfreundlicher gestalten wollen als auch an interessierte BürgerEnergieGenossenschaften Deutschlands, die sich mit dem Gedanken tragen, ein solches e-CarSharing-Projekt in Bürgerhand vor der eigenen Haustür zu starten.
Der Bundesverband Carsharing (bcs) hat sich ausführlich mit der Frage beschäftigt, wie sich die Kosten eines eigenen Fahrzeuges gegenüber der Nutzung eines Carsahring-Fahrzeugs verhalten können. Mehr Informationen finden sich auf der entsprechenden Seite des bcs.
Der Bundesverband Carsharing sagt zur Verkehrsentlastung durch CarSharing: „Die verkehrsentlastende Wirkung des CarSharing ist wissenschaftlich gut untersucht. Die Ergebnisse zeigen: CarSharing führt zur Abschaffung privater Pkw und trägt zur Reduzierung des Pkw-Bestands bei. Darüber hinaus verändert CarSharing das Mobilitätsverhalten: CarSharing-Kund*innen nutzen die Verkehrsmittel des Umweltverbunds öfter und den Pkw seltener als die Vergleichsbevölkerung. Neuere Studien zeigen, dass verschiedene CarSharing-Varianten unterschiedlich wirken. Während die verkehrsentlastende Wirkung des stationsbasierten CarSharing erwiesen ist, bleibt sie für das free-floating CarSharing umstritten. Im vorliegenden Fact Sheet stellen wir die wichtigsten Studienergebnisse vor und erläutern, welche Folgerungen Städte und Gemeinden für kommunale Mobilitätskonzepte ziehen können.“ (Quelle und mehr Informationen: https://carsharing.de/alles-ueber-carsharing/carsharing-fact-sheets/verkehrsentlastung-durch-carsharing)
Auch mit diesem Thema hat sich der Bundesverband Carsharing (bcs) ausführlich beschäftigt und festgestellt:
- Ein CarSharing-Fahrzeug ersetzt bis zu 20 private Pkw
- CarSharing sorgt für mehr Lebensqualität
- CarSharing ermöglicht ein flexibleres Mobilitäts-Verhalten
- CarSharing-Flotten sind Energie-effizienter und stossen weniger CO2 aus
Mehr Informationen dazu finden sich unter https://carsharing.de/carsharing-fahrzeug-ersetzt-zu-20-private-pkw
Vianova.coop
Mobilität in Gemeinschaft
Wir glauben, dass die nachhaltige Mobilität der Zukunft geteilt, multimodal und möglichst elektrisch sein muss. Gestartet unter dem Namen e-Carsharing in Bürgerhand, entwickeln wir seit 2018 maßgeschneiderte Mobilitätslösungen. Wir machen Kommunen, Nachbarschaften, Vereine, Autohäuser und viele mehr zu Mobilitätsanbietern. Dabei setzen wir auf einfache Handhabung, minimalen Aufwand und automatisierte Prozesse. Unser Anspruch ist es Mobilität in Gemeinschaft bereits ab einem Fahrzeug zu ermöglichen.
